Дайджест интересных событий. Илья Муромец – первый в мире бомбардировщик (8 фото)

С 1913 по 1918 год в России на Русско-Балтийском вагонном заводе(Руссобалт) выпускалось несколько серий самолёта «Илья Муромец»(С-22), который использовался как в мирных, так и в военных целях, и поставил ряд мировых рекордов. Об этом самолёте и пойдёт речь в этой заметке.

Знаменитый самолёт был создан авиационным отделом завода «Руссо-Балт», под руководством коллектива, возглавлявшегося Игорем Ивановичем Сикорским (в 1919 году он эмигрировал в США и прославился конструированием вертолётов). В создании самолёта также участвовали такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер.

Игорь Иванович Сикорский, 1914 г.

Предшественником «Ильи Муромца» стал самолёт «Русский витязь» - первый в мире четырёхмоторный самолёт. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полёт состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолёта был сильно повреждён сорвавшимся с самолёта «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

«Русский витязь», 1913

"Илья Муромец" с двигателями "Аргус" в Санкт-Петербурге осенью 1914 г. В кабине - капитан Г. Г. Горшков

К сожалению, в то время в Российской империи не было собственного производства авиамоторов, поэтому на «Илью Муромца» были поставлены немецкие моторы «Аргус» (Argus) мощностью 100 л.с. каждый (в дальнейшем ставились и другие типы моторов, в т.ч. и разработанный в 1915 году российский Р-БВ3).
Размах крыла «Ильи Муромца» был равен 32 м, а полная площадь крыла - 182 м 2 . Все основные детали самолёта были сделаны из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам.

Уже 12 декабря 1913 г. самолёт установил рекорд грузоподъёмности - (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг).
А 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский. В демонстрационных целях самолёт совершил много полётов над Петербургом и пригородами. Целые толпы собирались, чтобы посмотреть необычайно большой для того времени самолёт. Сикорский был уверен в своём самолёте, и пролетал над городом на небольшой для того времени высоте - всего 400 метров. В то время пилоты одномоторных самолётов избегали полётов над городами, т.к. в случае отказа мотора вынужденная посадка в городских условиях могла оказаться роковой. На "Муромце" было установлено 4 мотора, поэтому Сикорский был уверен в безопасности самолёта.

Остановка двух из четырёх моторов ещё не обязательно должна заставить самолёт опуститься. По крыльям самолёта во время полёта могли ходить люди, и это не нарушало равновесия «Ильи Муромца»(выход на крыло во время полёта проделал сам Сикорский, чтобы убедиться, что при необходимости лётчик сможет заняться ремонтом мотора прямо в воздухе). На тот момент это было совершенно новым и производило большое впечатление.

Именно «Илья Муромец» стал первым пассажирским самолётом. Впервые в истории авиации у него была отдельный от кабины пилота салон, со спальными комнатами, отоплением, электрическим освещением и даже ванной с туалетом.

Первый в мире скоростной дальний перелёт тяжёлого самолёта был совершён «Ильёй Муромцем» 16-17 июня 1914 из Петербурга в Киев (дальность перелёта – более 1200 км). Кроме Сикорского в этом перелёте участвовали второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман и летчик лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк.
В баках почти тонна горючего, четверть тонны масла. На случай ликвидации поломок на борту было десять пудов (160 кг) запасных частей.

Во время этого перелёта произошло ЧП. Вскоре после того, как был совершен взлёт после запланированной посадке в Орше(город в Витебской области), от правого мотора, скорее всего из-за сильной болтанки, отсоединился шланг подачи горючего, в результате чего вытекавшая струя бензина загорелась и за мотором забушевало пламя. Чуть было не погиб выскочивший на крыло Панасюк, пытавшийся затушить пламя – он сам был облит бензином и загорелся. Его спас Лавров, потушив огнетушителем, он же сумел перекрыть кран подачи горючего.
Сикорский успешно совершил вынужденную посадку, а самолёт был быстро, в течении часа, отремонтирован, но т.к. надвигались сумерки, было принято решение заночевать.
До Киева добрались без дальнейших происшествий. Обратный перелёт обошёлся без крупных ЧП, но Сикорскому пришлось выходить на крыло, чтобы подтянуть разболтавшиеся от тряски гайки карбюратора одного из моторов. Обратный перелёт Киев-Петербург был совершён за один день за 14 часов 38 минут, что было рекордом для тяжёлой авиации. В честь этого события серия получила название киевской.

Весной 1914 была выпущена модификация «Ильи Муромца» в виде гидроплана, и вплоть до 1917 г. он оставался крупнейшим гидропланом в мире.

В конце июля Военное ведомство сделало заказ на 10 самолётов этого типа. К началу Первой Мировой войны (1 августа 1914 г.) было построено 4 «Ильи Муромца», и все они были переданы в армию, в императорский военно-воздушный флот.

2 октября 1914 г был подписан контракт на постройку 32 самолетов "Илья Муромец" ценой по 150 тыс. руб. Общее число заказанных машин составило 42.

Однако от лётчиков, испытывавших самолёт в боевых условиях, поступали негативные отзывы. Штабс-капитан Руднев доносил, что "Муромец" плохо набирает высоту, имеет небольшую скорость, не защищен, и поэтому наблюдение за крепостью Перемышль можно вести только на большом удалении и на максимально возможной высоте. Ни о каких бомбардировках и полетах в тыл противника не сообщалось.
Мнение о самолёте складывалось негативное, в результате выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3.6.млн. руб. на постройку заказанных самолётов была приостановлена.

Ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский, руководивший авиационным отделом «Руссо-Балт». Он признал, что самолёт имеет недостатки, но указал на то, что экипажи имеют недостаточную подготовку. Он согласился приостановить постройку 32 машин, но настоял на постройки первых десяти, для того, чтобы их можно было всесторонне проверить в боевых условиях. Им было предложено формировать «Ильи Муромцы» в эскадры, по примеру морского флота.
Николай II одобрил эту идею, и 10 декабря 1914 года был издан приказ, по которому русская авиация делилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, и легкую, входящую в войcковые соединения и подчиненную Великому Князю Александру Михайловичу. Этим историческим приказом было положено начало стратегической авиации. Этим же приказом была сформирована эскадра из десяти боевых и двух учебных кораблей типа "Илья Муромец". Командующим эскадры был назначен сам Шидловский, призванный на военную службу. Ему было присвоено звание генерал-майор, и, таким образом, он стал первым авиационным генералом (к сожалению, в августе 1918 года М.В. Шидловский был вместе со своим сыном расстрелян большевиками при попытке выехать в Финляндию).

Созданная эскадра базировалась недалеко от городка Яблонна под Варшавой в 40 км.

Самолёты «Илья Муромец» использовались как бомбардировщики. Помимо бомб у них на вооружении стоял пулемёт. Первый боевой вылет в созданной эскадре состоялся 21 февраля 1915 года самолётом под командованием капитана Горшкова, однако безрезультатно – лётчики заблудились, и не найдя цели (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полёт состоялся на следующий день и оказался успешным. Была сброшена серия из 5 бомб, на железнодорожную станцию. Бомбы упали прямо среди подвижного состава. Результат бомбардировки был сфотографирован.

18 марта была произведена фоторазведка по маршруту Яблонна - Вилленберг - Найденбург - Зольдну - Лаутенбург - Страссбург - Тори - Плоцк - Млава – Яблонна, в результате чего было выяснено, что концетрация войск противника на этом участке отсутствует. За этот полёт экипаж был награждён, а капитан Горшков был произведён в подполковники.

В том же марте М.В. Шидловский написал доклад о возможностях самолёта по результатам боевых вылетов:

1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 85 пудов. При боевых полетах с запасом горючего на 5 часов и при вооружении 2-я пулеметами, карабином, бомб можно брать до 30 пудов при постоянном экипаже из 3-х человек. Если же вместо бомб взять бензина и масла, то продолжительность полета может быть увеличена до 9 - 10 часов.

2) Скорость подъема корабля при указанной нагрузке на 2500 метров - 45 минут.

3) Скорость полета корабля - 100 - 110 километре в час.

4) Удобство управления (экипаж находится в закрытом помещении, и пилоты могут сменять друг друга).

5) Хороший обзор и удобство наблюдения (бинокли, трубы).

6) Удобство фотографирования и бросания бомб.

7) В настоящее время в эскадре имеется три боевых корабля типа "Илья Муромец Киевский", но с моторами большой мощности, из них два могут совершать боевые полеты, а один в сборке. К концу апреля эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены.

Начальник эскадры самолетов "Илья Муромец" генерал-майор Шидловский

За всю войну данная эскадра совершила 400 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб и уничтожила 12 вражеских истребителей, потеряв при этом лишь один самолёт непосредственно в боях с вражескими истребителями.

Благодаря успехам эскадры, в апреле 1915 года заказ на постройку 32 самолётов был разморожен. «Ильи Муромцы» должны были быть построены до 1 мая 1916 года.
В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 - Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 - Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ).

Как уже писалось выше, в 1914 году в Российской империи не производилось собственных авиадвигателей, что представляло собой серьёзную угрозу в условиях Первой Мировой. В 1915 году на Рижском заводе «Руссо-Балт» (автомобильное производство завода находилось в Риге, а авиационное – в Петрограде. С июля по сентябрь 1915 года, с приближением фронта к Риге, оборудование Русско-Балтийскиого вагонного завода было эвакуировано в разные города империи. Вагонное производство перевели в Тверь, автомобильное - в Петроград и частично в Москву, в Фили) инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам автомобильного типа. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как по качеству, так и по характеристикам. По некоторым показателям эти русские двигатели превосходили немецкие «Аргусы», первоначально ставившиеся на этот самолёт.

Осенью 1915 г, один из них впервые в истории авиации поднял в воздух и сбросил бомбу громадной для того времени массы - 25 пудов (400 кг).

Всего было выпущено около 80 самолётов «Илья Муромец». В период с 30 октября 1914 г. по 23 мая 1918 года было потеряно и списано 26 самолётов этого типа. Причём из них было сбито или получило в результате боёв неремонтопригодные повреждения всего 4 шт., остальные погибли или из-за технических неисправностей, ошибок пилотирования, или стихийных бедствий, таких как буря и ураган.
Полную таблицу потерь самолётов «Илья Муромец» вы можете посмотреть .

В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Во время Гражданской войны красные в августе-сентябре 1919 года смогли использовать 2 самолёта в районе Орла. В ходе советско-польской войны 1920 г. было совершено несколько вылетов этого самолёта, а 21 ноября 1920 в боевых действиях против Врангеля был совершён последний боевой вылет «Ильи Муромца».

После 1918 года «Илья Муромец» уже не выпускался, но оставшиеся после Первой Мировой и Гражданской войн самолёты ещё использовались. Первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года, и за 43 рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г., 6-ю обслуживавшими трассу самолётами «Илья Муромец» было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. Из-за сильной изношенности самолётов трасса была ликвидирована.

Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

10. Русско-Балтийский вагонный завод
11. Финне К.Н. Русские воздушные богатыри

Российская империя
РСФСР Годы производства - Единиц произведено ~80 Базовая модель Русский витязь Изображения на Викискладе

Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») - общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов , выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение - гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта .

Разработка и первые экземпляры

Самолёт «Русский витязь».

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского . Технический персонал отдела составляли такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебрянников В.С. Панасюк, князь А. С. Кудашев , Г. П. Адлер и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя» , в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами германского производства «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

В 1915 году на авиационном производстве завода «Руссо-Балт» в Петрограде инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ , ставший одним из первых авиадвигателей российской разработки. Двигатель был шестицилиндровым, двухтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации "Ильи Муромца".

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре . После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский ) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), -17 июня совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В - выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б . Всего их было произведено 7 экземпляров.

Использование во время Первой мировой войны

И. М. серии В с 400 кг бомбой

Во время войны начато производство самолётов серии В , наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью произведён опыт бомбометания крупнейшей в мире, на тот момент, 410-килограммовой бомбы.

Из боевого донесения:

Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима , «Виккерс» , «Льюис» , «Мадсен» , «Кольт» .

Использовался

См. также

• Алехнович, Глеб Васильевич - работал лётчиком-испытателем на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге , испытывал самолёт «Илья Муромец».
• Спирин Иван Тимофеевич - лётчик, Герой Советского Союза. Работал аэрологом 2-го боевого отряда эскадры тяжелых кораблей «Илья Муромец», затем начальником технической части авиационного отряда.
• Русский богатырь Илья Муромец

Примечания

Литература

1. Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. 3-е изд, исправл. М.:Машиностроение, 1985 : ,
2. Финне К. Н. Русские воздушные богатыри И. И. Сикорского. - Белград, 1930.
3. Катышев Г. И. , Михеев В. Р. Крылья Сикорского ISBN - Москва, Воениздат, 1992, ISBN 5-203-01468-8
4. Хайрулин М.А. «Илья Муромец». Гордость русской авиации. - М .: Коллекция; Яуза; ЭКСМО, 2010. - 144 с. - (Война и мы. Авиаколлекция). - ISBN 9785699424245

В музее ВВС экспонируется макет"Ильи Муромца",оснащенный двигателями чешского производства.Его сделали в натуральную величину по заказу киностудии "Мосфильм" для съемок фильма "Поэма о крыльях".Макет способен рулить и совершать пробежки по аэродрому. В музей ВВС он поступил в 1979 году и с 1985 года экспонируется после восстановительного ремонта.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Илья Муромец (С-22 «Илья Муромец») - общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся в России на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1913-1918 гг. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъемности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.

Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебров, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами «Аргус» в 100 л.с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.

«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на крылья. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России помешали дальнейшему развитию отечественной гражданской авиации.

Постройка первой машины завершена в октябре 1913. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъемности: 12 декабря 1913 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.

Весной 1914 первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.

Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), 16-17 июня совершил перелёт Петербург-Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915-1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).

Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.

К началу войны (1 августа 1914) было построено уже 4 «Ильи Муромца». К сентябрю 1914 они были переданы в Императорский военно-воздушный флот.
Во время войны начато производство самолётов серии В, наиболее массовой (выпущено 30 единиц). Они отличались от серии Б меньшими размерами и большей скоростью. Экипаж состоял из 4 человек, некоторые модификации имели два мотора. Использовались бомбы массой около 80 кг, реже до 240 кг. Осенью 1915 произведён опыт бомбометания 410-килограммовой бомбы.

В 1915 начался выпуск серии Г с экипажем 7 человек, Г-1, в 1916 - Г-2 со стрелковой кабиной, Г-3, в 1917 - Г-4. В 1915-1916 выпущено три машины серии Д (ДИМ). Производство самолётов продолжалась до 1918. Самолёты Г-2, на одном из которых (третий по счёту с названием «Киевский») была достигнута высота 5200 м, использовались в Гражданскую войну.

В 1918 не совершено ни одного боевого вылета «Муромцев». Лишь в августе-сентябре 1919 Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла. В 1920 совершено несколько вылетов в ходе Советско-польской войны и боевых действий против Врангеля. 21 ноября 1920 состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца».
1 мая 1921 открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных и с выработавшими ресурс двигателями, из-за чего уже 10 октября 1922 её ликвидировали. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов.
В 1922 году Сократ Монастырёв совершил перелёт по маршруту Москва-Баку на самолёте «Илья Муромец».

Один из почтовых самолётов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Серпухов), где на нём в течение 1922-1923 годов совершено около 80 учебных полётов. После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.
Илья Муромец ИМ-Б ИМ-В ИМ-Г-1 ИМ-Д-1 ИМ-Е-1 Тип самолёта бомбардировщик Разработчик Авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода Кем использовался Воздушный флот Российской империи Время производства 1913-1914 гг. 1914-1915 гг. 1915-1917 гг. 1915-1917 гг. с 1916 г. Длина, м 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Размах верхнего крыла, м 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Размах нижнего крыла, м 21,0 Площадь крыльев, м² 150 125 148 132 200 Масса пустого, кг 3100 3500 3800 3150 4800 Масса загруженного, кг 4600 5000 5400 4400 7000 Продолжительность полёта, час 5 4,5 4 4 4,4 Потолок, м 3000 3500 3000 ? 2000 Скороподъёмность 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Максимальная скорость, км/ч 105 120 135 120 130 Двигатели 4 шт.(рядный) «Argus» «Руссобалт» «Sunbeam» «Sunbeam» «Renault» 140 л.с. 150 л.с. 160 л.с. 150 л.с. 220 л.с. Сколько произведено 7 30 ? 3 ? Экипаж, чел. 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Вооружение 2 пулемёта 4 пулемёта 6 пулемётов 4 пулемёта 5-8 пулемётов 350 кг бомб 417 кг бомб 500 кг бомб 400 кг бомб 300−500 кг Пулемёты «Льюис» и «Мадсен».

Судя по экстерьеру мы имеем копию типа В.
(ИМ-В, облегченный боевой, узкокрылый): самолет несколько уменьшенных размеров и массы, лучше приспособленный для боевого применения. Бензобаки перенесены на крышу фюзеляжа. Увеличена площадь остекления кабины. Вооружение: 1-2 пулемета различных типов на шкворневых установках в надфюзеляжном вырезе верхнего крыла между бензобаками. Иногда в полет брали ручной пулемет для стрельбы через окна в фюзеляже. Экипаж: 4 человека. В 1914-1915 годах построено свыше 30 экземпляров ИМ-В, большинство из которых оснащалось четырьмя двигателями "Санбим" по 150 л.с. каждый. Известны и другие варианты: 4 "Аргуса" по 140 л.с., 4 РБВЗ-6 по 150 л.с., 2 "Сальмсона" по 200 л.с., 2 "Санбима" по 225 л.с. Двухмоторные "Муромцы" по характеристикам уступали четырехмоторным и считались учебными. Бомбовая нагрузка ИМ-В достигала 500 кг.

Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов.

Утверждают,что этот макет мог даже отрываться от земли подлетая в длину на несколько десятков метров.

заднее шасси

шасси

двигатель

А теперь проберемся внутрь

штурвал

руды

педали

приборы

что это?

тяги от рудов

топливная система: поскольку баки над крышей,то топливо попадает в двигатели самотеком

воздух под давлением?

общий вид

вид из кабины в сторону хвостового отсека

что за дверью в хвостовом отсеке

рабочее место штурмана

Бомбы размещались как внутри самолета (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель. Также самолет оснастили оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на него устанавливались пулемёты Максима, «Льюис», «Мадсен», «Кольт», 12,7 мм, 15,3 мм, 25 мм, 37 мм и даже 76,2-миллиметровые пушки, среди них - экспериментальные безоткатные модели Леонида Курчевского.
крепление бомб

прицел для бомбометания

плюс пулеметик

Какие самолеты можно назвать легендами и почему?

Выполнила: Киреева Екатерина, учащаяся МБОУ ООШ №33 Г. Мурома, Владимирской области.

Руководитель: Киреева Н. В., учитель физики МБОУ ООШ №33.

1.Введение.

• Постановка цели и задач.
• Актуальность темы

2.Основная часть.

• Почему самолет носит имя «Илья Муромец»?
• Краткая биография И. Сикорского-авиаконструктора самолета.
• Создание« Ильи Муромца»:
• описание конструкции;
• первый в мире пассажирский самолет;
• первый в мире бомбардировщик;
• модификации и вооружение;

• Применение после войны.

3.Заключение и выводы.

4. Источники информации.

Введение.

Практически 100 лет назад, в декабре 1914 года в Российской Империи была создана эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Эта дата связана со знаменитым бомбардировщиком Игоря Сикорского «Илья Муромец», который совершил первый полет в декабре 1913 года. А уже через год император Николай II приказал создать Эскадру воздушных кораблейиз 12 таких бомбардировщиков. Созданная эскадра стала первым в мире подразделением тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Именно с этого дня берет свое начало история российской дальней авиации. Тяжелая боевая авиация, впервые созданная в России,достигла в своем развитии грандиозных успехов, пройдя путь от первых четырехмоторных воздушных кораблей "Илья Муромец"до современных тяжелых сверхзвуковых межконтинентальных ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160. С историей дальней авиации России я начала знакомиться еще в школе, так как на базе нашей школы созданы идействуют два музея: музей героя Советского СоюзаН.Ф. Гастелло и музей Дальняя авиация России. Это и определило тему моей работы.

Цельработы - познакомитьсяс легендарным самолетом«Илья Муромец».

Задачи:

• выяснить историю создания самолета;
• познакомиться с биографией Игоря Сикорского-конструктора самолета;
• изучить его устройство и летно-технические характеристики;
• рассмотреть применение самолета в отечественной авиации. Актуальность работы заключается в необходимости сбора, систематизации и обобщении материала для использования его при проведении экскурсий в школьном музее « Дальняя авиация России». Для достижения цели и поставленных задач были определены пути поиска, намечен план, выбран метод исследования: изучение литературы по истории авиации, биографии И.Сикорского, подбор материала с использованием интернет-ресурсов, оформление собранного материала.

Основная часть. Почему самолет носит имя «Илья Муромец»? Доподлинно известно, что былинный русский богатырь Илья Муромец по отчеству был Иванович. В декабре 1913годапоявился еще один Илья Муромец. Только носил он уже отчество – Игоревич. Самолет « Илья Муромец»- эторусское чудо, машина- гигант среди летательных аппаратов, самолет, названный так за свои размеры и мощь. В то время, когда на Западе многомоторные самолеты виделись фантастикой, в то время, когда самый грузоподъемный аэроплан того времени пыхтя, поднимал 600 кг, и не мог пролететь более километра,в Россииопробовали первый в мире самолет – гигант, названный «Русским Витязем». Было это в 1913 году. И тогда же, буквальновдогонку первому самолету, былсконструированвторой богатырь, «Илья Муромец». Аналогов ему не было в мире! Отцом первых богатырейбылмолодойрусский ученый-авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.

Краткая биография И.И. Сикорского.

«Редко когда мечты дальновидного человека воплощаются в действительности. Ещё реже дальновидный человек приносит благо другим, осуществляя своё призвание. Таким человеком был Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания, отец вертолёта, изобретатель и философ».

И.И.Сикорский

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919). Внук православного священника. С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъемность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов.Ни один из построенных вертолетов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции. В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.В 1911 году получил диплом лётчика.В 1912-1914 гг. создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации.27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту - 111 км/ч, с пятью - 106 км/ч.В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения - С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского - истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в 1923 основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента.До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.Первый американский экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Создание самолета « Илья Муромец» .Описание конструкции. Самолётные проекты молодого авиаконструктора Игоря Сикорскогозаинтересовали генерал-майора Михаила Шидловского, возглавлявшего русские авиаотряды и эскадры, бывшего в ту пору руководителем Русско-Балтийского завода. Несмотря на возраст изобретателя (22 года), Михаил Шидловский подписывает с ним контракт на создание самолёта. Вначале это были проекты маленьких истребителей. Вскоре Игорь Сикорский осознаёт, что для России с суровым климатом и огромными просторами крайне необходимо построение четырёхмоторного самолёта. Осенью 1913 года авиаконструктор с помощниками готовит проект, аавиационной отдел завода начинает строить «Русский витязь». Это случилось всего через девять с половиной лет после полётов братьев Райт!Новыйчетырехмоторный тяжелый аэроплан« Илья Муромец» стал дельнейшим развитием конструкции «Русского витязя». Это имя стало общим для разнообразных модификаций новой машины. Постройка прототипа самолета «Илья Муромец» на Русско-Балтийском вагонном заводе стартовала в августе 1913 года.Прототип самолета был готов к декабрю 1913 года и 10 декабря выполнил свой первый полет.

Модель самолета в музее ВВС, Монино.

Как же был устроен замечательный самолет-богатырь «Илья Муромец»? «Илья Муромец» по схеме являлся расчалочным бипланом с шестью парами стоек между крыльями и имел 4 мотора. Размеры машины требовали соответствующих двигателей, и конструктор пробовал ставить на самолёт наиболее мощные из имевшихся. «Муромцы» оснащались зарубежными «Аргусами», «Санбимами», «Сальмсоны», «Бердморами», «Рено», а также моторами, выпускавшимися на том же РБВЗ.

Модель самолета " Илья Муромец"

Характерные особенностисамолета- укороченный носок фюзеляжа, удлиненный хвост и мощное горизонтальное оперение, на котором размещалось тройное вертикальное оперение: в центре - киль, а по концам - рули направления. Как крыло, так и горизонтальное оперение имели тонкий изогнутый профиль, какой применяется в настоящее время на крыльях летающих моделей. В период проектирования «Ильи Муромца» такие крыловые профили считались наиболее приспособленными для грузоподъемных самолетов. Конструкция всех модификаций «Ильи Муромца» была одинаковой, только менялись в небольших пределах некоторые размеры, мощность двигателей и устройство оперения. Все основные детали были выполнены из дерева. Верхнее и нижнее крылья собраны из отдельных частей, соединенных по разъемам. Разъемы по длине совпадали на обоих крыльях. Верхнее состояло из семи частей - короткого центроплана, двух пар средних частей и двух консольных, где располагались элероны. Нижнее имело четыре отдельные части. Крылья - как верхнее, так и нижнее - двухлонжеронные. Сами лонжероны - коробчатого сечения. Элероны установлены только на верхнем крыле и имели характерное уширение к концу. Сделано это для придания элеронам повышенной эффективности. Нервюры размещались весьма часто - через каждые 300 мм. Многочисленные межкрыльевые стойки и подкосы имели каплевидное сечение, выполнялись они из дерева, полыми внутри. Расчалки, соединявшие крылья между собой, сделаны из сдвоенных рояльных проволок диаметром 3 мм, соединенных между собой тонкой рейкой толщиной 20 мм. Обшивка крыла - полотняная, покрыта несколькими слоями аэролака. Четыре стойки в средней части сдвинуты друг к другу, и между ними укреплялись двигатели водяного охлаждения с радиаторами. Снизу верхнего крыла размещались латунные баки для горючего в виде нескольких длинных, сигарообразных контейнеров.

Схема конструкции самолета

Фюзеляж «Ильи Муромца» прямоугольного сечения деревянной ферменной конструкции, носовая часть обшита 3-мм фанерой, хвостовая - полотном. Лонжероны фюзеляжа выполнялись из ясеневого бруса сечением 50 х 50 мм в носовой части и 35 х 35 мм у хвоста. Соединение кусков лонжерона производилось на ус с обмоткой тесьмой на столярном клее. Стойки и раскосы изготавливались из сосны. Пол кабины изготавливался из фанеры толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка кабины также делалась из фанеры. По левому борту за кромкой крыльев, иногда по обоим бортам, размещалась входная сдвижная дверь. Передняя часть фюзеляжа представляла собой просторную, закрытую кабину: ширина 1,6 м, высота от 2 м до 2,5 м, длина 8,5 м. Общий объем кабины порядка 30 кубических метров позволял осуществлять свободное внутреннее перемещение экипажа, без особых затруднений размещать оборонительное вооружение и бомбовый груз. Лобовая часть кабины, первоначально криволинейная, выклеивалась из шпона, а позднее стала многогранная, со всевозрастающей площадью остекления. Фюзеляж обшит полотном.Стабилизатор состоял из двух половин, так же как и крыло, имел два лонжерона, кромки - сосновые, нервюры расположены через каждые 300 мм, обшивка полотняная. Стабилизатор, крепился к хвостовой части фюзеляжа посредством металлических узлов и стальных расчалок. В последующих выпусках самолетов для улучшения обстрела сзади центральный руль направления был убран, на его месте размещался стрелок с пулеметом. Боковые рули направления увеличены по размерам, снабжены мощной осевой компенсацией и разнесены почти что по концам стабилизатора. Все поверхности вертикального оперения прикреплялись стойками к стабилизатору. Проводка управления от штурвала и педалей в кабине летчика к элеронам, рулю высоты и рулям направления тросовая, причем тросы проходили снаружи - по крылу и хвостовой части фюзеляжа.Шасси устанавливалось под внутренними двигателями и состояло изстоек, полозов и раскосов. В пролетах крепились попарно на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. При отсутствии колес достаточного размера использовались колеса диаметром 670 мм, попарно собранные (и обшитые кожей) в четырехколесные тележки, чтобы получить широкий обод, позволяющий садиться и взлетать с довольно рыхлого грунта. Костыль - ясеневый брус сечением до 80 х 100 мм и длиной более 1,5м. Крыло имело угол установки 8-9 градусов, а оперение - 5-6градусов. Это было вызвано почти горизонтальным положением машины на стоянке (для обеспечения необходимых взлетных характеристик). Между каждой парой таких колес на оси укреплялась противокапотажная лыжа. Обе тележки шасси соединялись между собой и с фюзеляжем системой стоек и имели под фюзеляжем две дополнительные противокапотажные лыжи. Четыре такие лыжи обеспечивали безопасную посадку даже на плохо подготовленную для этого почву.

П ервый в мире пассажирский самолет. Самолет «Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолетов.

Пассажирский салон "Ильи Муромца"

Впервые в истории авиации на данном самолете имелся отдельный от кабины пилотов салон, который оснащался помимо прочего наличием электрического освещения, отопления (выхлопными газами двигателей), спальными комнатами и даже ванной с туалетом. В то время летчики одномоторных самолетов избегали летать над городами, так как в случае отказа двигателя вынужденная посадка в городе могла закончиться катастрофой. В то же время на «Муромце» имелось 4 двигателя, поэтому его создатель Сикорский был уверен в безопасности машины. Остановка одного или даже 2-х из 4-х моторов не означала того, что самолет потеряет устойчивость и должен будет приземляться. Помимо этого во время выполнения полета по крылу самолета могли ходить люди, что не нарушало равновесия машины. Во время полета на крыло выходил сам Сикорский, для того чтобы убедиться в том, что в случае возникновения необходимости кто-то из летчиков сможет заняться ремонтом двигателя прямо в полете. «Илья Муромец» достаточно часто пролетал над столицей империи, совершая полеты на высоте около 400 метров. Во время выполнения данных полетов, пассажиры самолета могли с высоты из удобной и закрытой кабины любоваться величественными бульварами и площадями города. При этом каждый полет четырехмоторного аэроплана приводил к остановке всего наземного транспорта столицы, так как на улицах собирались целые толпы горожан, для того чтобы взглянуть на огромный по тем временам самолет, издававший сильный шум 4-мя своими двигателями.В то время это было совершенно ново и производило на людей очень большое впечатление.

Полет над городом.

Первый в мире бомбардировщик. После ряда рекордов и первых успехов на машину обратили внимание военные. В итоге 12 мая 1914 года Главное Военно-Техническое Управление заключило с заводом контракт на постройку 10 аэропланов «Илья Муромец». Во многом этому способствовал тот факт, что в феврале 1914 года Сикорский поднял в воздух самолет с 16 пассажирами на борту. При этом во время совершения полета на борту самолета находился еще один пассажир – собака Шкалик, которая была любимцем всего аэродрома. Данный полет стал на тот момент небывалым достижением в области авиации.

14 пасажиров " Ильи Муромца", И.Сикорский в центре.

Полезная нагрузка во время полета над Петроградом составила практически 1 300 кг. К весне 1914 года Сикорский завершил постройку второго самолета. Данная машина была оснащена еще более мощными двигателями «Аргус». Два внутренних имели мощность – 140 л.с., а два внешних – 125 л.с. Таким образом, общая мощность двигателей самолета второй модели достигла 530 л.с., что на 130 л.с. превышало мощность двигателей первого «Ильи Муромца». Увеличенная мощность силовой установки позволила увеличить скорость и грузоподъемность, была достигнута высота полета в 2 100 метров. В своем первом испытательном полете новый самолет поднял в воздух 6 пассажиров и 820 кг. топлива. Сикорский доказал огромные потенциальные возможности своего изобретения триумфальным перелетом на «Илье Муромце» из Петербурга в Киев и обратно. В честь этого события серия получила название киевской. В 1915-1917 выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский».

"Илья Муромец " «Киевский».

К началу Первой мировой войны (1 августа 1914 года) было изготовлено 4 «Ильи Муромца». К сентябрю этого же года все они были переданы в состав Императорского военно-воздушного флота. К тому моменту все аэропланы воюющих стран предназначались исключительно для нужд разведки, поэтому российский самолет следует считать первым в мире специализированным самолётом-бомбардировщиком.

Вооружение. Бомбы размещались как внутри самолёта, так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолета возросла до 800 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель. Также на самолёте устанавливали корабельную скорострельную пушку «Гочкис» калибра 37-мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий.Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт» .

Применение во время первой мировой. 2 октября 1914 года был подписан очередной контракт на строительство 32 самолетов «Илья Муромец», цена каждой машины составляла 150 000 рублей. Таким образом, общее число заказанных самолетов достигло 42 штук. Несмотря на это от пилотов, которые занимались испытанием самолета в боевых условиях, начали поступать отрицательные отзывы. Так штабс-капитан Руднев писал о том, что самолеты «Илья Муромец» обладают небольшой скоростью, плохо набирают высоту, не защищены, по этим причинам наблюдение за крепостью Перемышль можно осуществлять только на максимально возможной высоте и большом удалении. При этом ни о каких полетах в тыл и бомбардировках противника не сообщалось. Мнение о новом самолете в армии складывалось негативное и выдача заводу «Руссобалт» задатка в размере 3,6 млн. рублей на постройку самолетов заказанной партии была приостановлена.Складывающуюся ситуацию спас Михаил Владимирович Шидловский. Шидловский признал, что новая машина имеет недостатки, но при этом указал на то, что экипажи самолетов не имеют достаточной подготовки. При этом он дал согласие на приостановку постройки партии из 32 самолетов, но настоял на том, чтобы первые 10 самолетов были построены, для того чтобы объединить их в эскадру по примеру морского флота и всестороннее испытать в боевой обстановке. Николай II одобрил эту идею и уже 23 декабря 1914 появился приказ, согласно которому русская авиация делилась на легкую, входящую в войсковые соединения и подчиняющуюся Великому Князю Александру Михайловичу, а также на тяжелую, которая подчинялась Штабу Верховного Главнокомандования. Этим же приказом было объявлено о создании эскадры из 10 боевых и 2 учебных самолетов «Илья Муромец». Командиром созданной воздушной эскадры был назначен сам Шидловский, которого призвали на военную службу.

Во время первой мировой.

Уже в феврале 1915 года самолеты «Илья Муромец», сведенные в первое в мире подразделение тяжелых бомбардировщиков «Эскадра воздушных кораблей», наносили мощные удары по противнику на фронтах Первой мировой войны. Они произвели на немцев запугивающее впечатление.Свой первый боевой полет в составе эскадры был произведен 21 февраля 1915 года. Однако он закончился ничем, летчики заблудились и, не обнаружив цель (Пилленберг), вернулись обратно. Второй полет произошел на следующий день и стал успешным. Бомбардировке подверглась железнодорожная станция, на которую сбросили серию из 5 бомб. Бомбы разорвались посреди подвижного состава, а результаты бомбардировки были засняты на фотоаппарат.18 марта с помощью «Ильи Муромца» была осуществлена фоторазведка по маршруту Яблонна – Вилленберг – Найденбург – Зольдну – Лаутенбург – Страссбург – Тори – Плоцк – Млава – Яблонна. В результате данного полета удалось установить, что концентрация неприятельских войск на данном участке отсутствует. За выполнение данного разведывательного полета экипаж самолета был представлен к наградам, а капитан Горшков произведен в подполковники.

Благодаря успехам, которых смогла добиться эскадра, в апреле 1915 года заказ на строительство 32 бомбардировщиков «Илья Муромец» вновь был активирован. Самолеты планировалось построить до 1 мая 1916 года. В 1915 году началось производство самолетов Г серии.

Основные серии самолета "Илья Муромец":

Илья Муромец» – первая машина с 4 моторами «Аргус»;

«Илья Муромец» – серия Б, имел меньшие размеры и более мощную силовую установку;

Илья Муромец» – серия В, облегчённый, боевой; имел ещё более меньшие размеры, чем Б.

«Илья Муромец» – серия Г, несколько больших размеров, чем В; на Г-2 появилось важное нововведение – хвостовая пулемётная точка; одна из самых массовых серий;

«Илья Муромец»Д или ДИМ – немногочисленная серия Д; имел увеличенный по размерам фюзеляж с развитым носовым остеклением; моторы «Санбим» (две тандемные установки).

"Илья Муромец"
" Илья Муромец", серия В

"Илья Муромец", серия Г
"Илья Муромец", серия Б

Всего за время войны на русско-германском фронте действовало около 50 "Муромцев". Их экипажи совершили более 300 вылетов на разведку и бомбардировку, сбросив 48 тонн бомб. Лишь один "воздушный корабль" был сбит в бою немецкими истребителями, а стрелки "Муромцев" сумели уничтожить не менее трех вражеских машин.«Илья Муромец» был практически неуязвим. Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолета не слишком отражалось на боеспособности машины. Умелые летчики (например, штабс-капитан Горшков) и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику. К сожалению, производство самолетов сдерживалось поставками импортных французских двигателей. Значительная часть «Муромцев» так и остались не собранными на русских военных складах.

И спол ьзование самолета после первой мировой войны. После 1918 года самолеты «Илья Муромец» уже не выпускались, но сохранившийся после Первой мировой и Гражданской войн парк некоторое время еще эксплуатировался. К примеру, первая советская регулярная почтово-пассажирская авиалиния по маршруту Москва – Орёл – Харьков была открыта 1 мая 1921 года и проработала до 10 октября 1921 года, за это время было выполнено 43 рейса, перевезено более 2-х тонн грузов и 60 пассажиров. Однако из-за сильной изношенности самолетного парка трасса была ликвидирована. Один из оставшихся самолетов был передан школе Воздушной Стрельбы и Бомбометания, расположенной в Серпухове. Он использовался для подготовки пилотов в 1922-1923 году, за это время машина совершила порядка 80 учебных полетов, однако после этой даты самолеты в небо не поднимались.

Выводы: в процессе работы поставленная цель была достигнута, я приобрела навык работы с литературой, с интернет- ресурсами. Материалы моей исследовательской работы будут использованы для проведения:

· интегрированных уроков;

· тематических экскурсий в школьном музее Дальняя авиация России;

· внеклассных мероприятий;

· классных часов.

Гордость Русской авиации

Заключение. Любой самолет - это чудо. Но многомоторные самолеты поражают и своими размерами, и грузоподъемностью, и уникальностью конструкции. Создание самолета «Илья Муромец»является одной из наиболее ярких страниц в истории русского самолетостроения.Он проектировался для мирной жизни. Игорь Сикорский мечтал, что его машина покорит Крайний Север и поможет ученым в исследовании дальних земель. Но прославиться этой машине суждено было не в мирном небе, а как первому в мире бомбардировщику. Как лучшему бомбардировщику Первой Мировой! Создание такого самолета, как « Илья Муромец» доказалоприоритет нашей страны в области конструкций больших самолетов, их вооружения, оборудования и военного применения, положило начало Дальней авиации России.«Илья Муромец»-предмет нашей законной гордости. История самолета не прекращается. Гордое имя « Илья Муромец» носит самолет Ту -160 под №06 на авиабазе дальней авиации ВВС, расположенной близ города Энгельс.Вот почему, я считаю, что этот самолет можно назвать легендарным! А моя мечта -увидеть

Он называется "Илья Муромец", сделан в России и это, без преувеличения, шедевр русской военной техники.
В нем имелось все для удобства экипажа и пассажиров, даже душ. Разве что холодильника еще не было. А чего стоил коллективный завтрак в комфортабельном салоне, кстати, тоже впервые в мире!

Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом, с развитием авиации, уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. «Муромец» в этом плане был уникальной машиной.

«Илья Муромец» — это общее название нескольких модификаций многомоторных самолетов, серийно выпускавшихся на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге с 1913 по 1917 год. За этот период всего было изготовлено более восьмидесяти машин, на них было поставлено множество рекордов: по высоте полета, грузоподъемности, времени нахождения в воздухе и количеству перевезенных пассажиров. После начала Первой мировой войны «Илья Муромец» переквалифицировался в бомбардировщик. Технические решение впервые использованные на нем на многие десятилетия вперед определили развития бомбардировочной авиации. После окончания Гражданской войны самолеты Сикорского еще какое-то время использовались в качестве пассажирских. Сам же конструктор не принял новую власть и эмигрировал в США.

Предшественником «Ильи Муромца» стал самолет «Гранд», позже названный «Русским витязем» - первый в мире четырехмоторный самолет. Он тоже был спроектирован на «Руссбалте» под руководством Сикорского. Первый его полет состоялся в мае 1913 года, а 11 сентября того же года единственный экземпляр самолета был сильно поврежден сорвавшимся с самолета «Меллер-II» двигателем. Восстанавливать его не стали. Прямым наследником «Русского витязя» стал «Илья Муромец», первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.

В «Муромце», по сравнению с «Витязем», без существенных изменений остались только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями «Аргус» в 100 л. с. Фюзеляж был принципиально новым.

Впервые в мировой практике он выполнялся без выступающей кабины. Передняя его часть была занята просторной кабиной на несколько человек. Длина ее вместе с пассажирским салоном составляла 8,5 м, ширина - 1,6 м, высота - до 2 м. По бокам фюзеляжа имелись выходы на нижнее крыло, чтобы можно было подойти к моторам во время полета. Общий объем кабины составлял 30 м. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол набирался из фанеры толщиной 10 мм.

Из пилотской кабины стеклянная дверь вела в пассажирский салон. В конце салона в левом по полету борту за нижним крылом располагалась входная сдвижная дверь. В самом конце салона стояла лестница, ведущая на верхний мостик. Дальше находилась одноместная кабина с койкой и маленьким столиком, а за ней - дверь в умывальник и туалет. Самолет имел электрическое освещение - ток давал генератор, работавший от ветрянки. Тепло подавалось по двум длинным стальным трубам (расположенным в углах кабины и салона), через которые проходили выхлопные газы.

Схема «Муромца» - шестистоечный биплан с крыльями большого размаха и удлинения. Четыре внутренние стойки были попарно сближены, и между ними были установлены двигатели, стоявшие совершенно открыто без обтекателей. Ко всем двигателям имелся доступ в полете - по нижнему крылу шла фанерная дорожка с проволочными перилами. В дальнейшем эта особенность конструкции не раз спасала самолет от вынужденной посадки.

Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев - 30, их площадь (на разных модификациях самолета) - от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени.

Шасси «Муромцев» крепились под средними двигателями и состояли из парных N-образных стоек с полозами, в пролетах которых на шарнирных колодках крепились попарно колеса на коротких осях с резиновой шнуровой амортизацией. Все восемь колес попарно обшивались кожей, получались как бы колеса с широким ободом. Шасси было достаточно низким, поскольку в то время бытовало представление, что непривычное для летчиков высокое, шасси может быть причиной аварии из-за трудности определения расстояния до земли.

Еще одно существенное отличие новых и «Витязя», и «Муромца» от существовавших в то время самолетов, ставшее прорывов в авиастроении, - закрытая кабина пилота. В открытых кабинах пилот чувствовал своим лицом направление и напор воздушного потока. Напор говорил о скорости, направление потока - о боковом скольжении. Все это позволяло пилоту мгновенно реагировать рулями. Отсюда и пошли легенды о «птичьем чутье», которое давалось от природы и якобы далеко не каждому. Закрытая же кабина, хотя и несла в себе удобство и комфорт, лишала пилота подобных ощущений. Нужно было верить только приборам и опираться на инженерные знания, а не на «птичье чутье».

Приборов было немного, но они давали необходимую информацию: компас, четыре тахометра (от каждого двигателя) позволяли судить о числе оборотов, два анероидных высотомера, два анемометра для определения воздушной скорости (один из них в виде U-образной стеклянной трубки со спиртом, один конец которой был закрыт, а другой соединен с приемником воздушного давления). Указатель скольжения - изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.

Тангаж определялся с помощью подобной же трубки - «визирное приспособление с мерками для уклонов на подъем, горизонтальный полет и спуск». Эти в общем-то примитивные приборы позволяли в случае необходимости пилотировать самолет в спокойной атмосфере вне видимости горизонта.

Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Это было выдающееся достижение, которое отметила пресса: «Наш талантливый летчик-конструктор И. И. Сикорский поставил 12 февраля на своем «Илье Муромце» два новых мировых рекорда - на число пассажиров и на грузоподъемность. «Илья Муромец» летал над аэродромом и Пулковом 17 мин и благополучно спустился с высоты 200 м. Пассажиры - человек десять военных летчиков, пилоты и служащие Русско-Балтийского завода были в восторге. Два комиссара аэроклуба запротоколировали этот полет для отправления в бюро Международной воздухоплавательной федерации в Париже».

В апреле 1914 закончили постройку второго самолета «Илья Муромец», который должен был собрать в себе все улучшения с учетом выявленных недостатков, а первый по настоянию Морского ведомства был переделан в гидросамолет. Второй отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой - четыре двигателя «Аргус» по 140 л. с. (внутренние) и по 125 л. с. (внешние). 4 июня 1914 г. И. И. Сикорский поднял «Муромец», имея на борту 10 человек. Среди пассажиров было пять членов Государственной думы, в том числе член комитета Думы по военному снабжению. Постепенно набрали 2000 м, и высокие пассажиры признали, что эта высота достаточна для тяжелого бомбардировщика. Полет, который опять стал мировым достижением, убедил самых ярых скептиков в больших резервах «Ильи Муромца».

Но чтобы окончательно убедить всех в необыкновенных возможностях машины конструктор решается на длительный перелет. Прикидочные расчеты позволяли выбрать маршрут Петербург - Киев с одной посадкой для дозаправки в Орше.
16 июня 1914 г. Корпусной аэродром. Экипаж: капитан И. Сикорский, второй пилот штабс-капитан Христофор Пруссис, штурман, второй пилот лейтенант Георгий Лавров и неизменный механик Владимир Панасюк. На борт взяли 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг запчастей и материалов (запасной пропеллер, дополнительные канистры с бензином и маслом, помпы и шланги для закачки, кое-какой инструмент). Общая нагрузка, включая всех членов экипажа, составила 1610 кг.

Погода была великолепной. Утреннее солнце освещало еще спящую землю. Над деревнями ни дымка. Леса, луга, гладь рек и озер. Самолет спокойно плыл в недвижном воздухе. По очереди через полчаса пилоты сменяли друг друга. Сикорский дважды выбирался на крыло к крайнему двигателю, чтобы понаблюдать за воздушным кораблем как бы со стороны, посмотреть на землю и самому убедиться в возможностях ремонта двигателя в плотном воздушном потоке. Он нащупал за двигателем более или менее защищенное от холодного ветра пространство и оттуда с упоением наблюдал, как в чистом утреннем воздухе на фоне просыпающейся земли висит огромное тело корабля с распростертыми желтыми крыльями. Зрелище было просто фантастическое.

Около семи утра, когда за штурвалом оставался Пруссис, Сикорский, Лавров и Панасюк сели за накрытый белой скатертью стол. На нем легкий завтрак - фрукты, бутерброды, горячий кофе. Удобные плетеные кресла давали возможность расслабиться и насладиться отдыхом. Этот коллективный завтрак в комфортабельном салоне на борту воздушного корабля тоже был впервые в мире.

Потом была посадка в Орше, непогода, пожар двигателя, грандиозная встреча и торжественный прием в Киеве и не менее сложный обратный путь.
Киевский журнал «Автомобильная жизнь и авиация» так оценивал перелет «Ильи Муромца»: «Этими блестящими перелетами окончился суровый экзамен новой системы русского аэроплана. Результаты оказались ошеломляющими»
Пресса отмечала перелет, но важность его уже заслонялась событиями, которые затрагивали всех: надвигалась мировая война.

23 декабря 1914 г. все действовавшие на фронте «Муромцы» были сведены в Эскадру. Сегодня в России это День дальней авиации.

Просто факты:
Первые в РСФСР регулярные рейсы на внутренних авиалиниях начались в январе 1920 г. полетами между Сарапулом и Екатеринбургом снятого с вооружения бомбардировщика «Илья Муромец».

С 1 мая 1921 года была открыта почтово-пассажирская авиалиния Москва — Харьков. Линию обслуживали 6 «Муромцев», сильно изношенных, из-за чего уже 10 октября 1922 года ее закрыли. За это время было перевезено 60 пассажиров и около 2 тонн грузов. Один из почтовых самолетов передали школе авиации (Серпухов). После этого «Муромцы» в воздух не поднимались.

В музее ВВС экспонируется макет «Ильи Муромца», оснащенный двигателями чешского производства. Его сделали в натуральную величину по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок фильма «Поэма о крыльях» (1979 г.)

Источники: Г. Катышев, В. Михеев. "Крылья Сикорского", М. Хайрулин "Илья Муромец". Гордость русской авиации",